对国际汽车产业影响深沉的双积分政策行将迎来大调整，而国际车市也将掀起新一轮的革新。 工信部在7月7日发布了《关于修正＜乘用车公司均匀燃料耗费量与新动力汽车积分并行管理方法＞的决议（征求意见稿）》）。新政策次要对新动力汽车的计算方式和考核比例作出调整，而最重要的是新增了“积分池”制度。 爲了应对全球汽车降排节能的召唤，我国在2017年发布了“双积分政策”。双积分指的是燃料耗费量和新动力车积分，辨别简称爲“油耗积分”和“新动力积分”。关于积分考核不达标的车企，将面临高额罚款，甚至中止汽车消费资质。 因而，有的车企能靠卖积分，取得额定的营收；而有的车企需求经过购置积分，来均衡积分考核，从而影响公司利润。在双积分的考核上，不少车企会呈现两极分化景象。 那麼，新修订的双积分政策关于汽车产业有何影响？谁将成爲双积分新政的受害者？ 市场供需庞大，推进双积分调整 传统车企想要向新动力方向转型开展，并非易事，难度犹如大象转身。因而，在双积分政策发布初期，不少传统车企都呈现考核不达标的状况，而积分可以买卖的特性，不只令双积分具有制约属性，更可成爲一门买卖。 2020年，仅有44家乘用车公司的均匀燃料耗费量达标，达标率仅爲三成，而未达标公司的数量却是前者的一倍有多。不达标的车企将面临暂停高油耗新车的申报和消费，这也就是近年爲何越来越多车企推出小排量车型的基本缘由。 想要均匀燃料耗费量达标，就要重新动力车型“下手”，或许向其他公司购置积分。新动力车型研发并非一朝一夕能完成之事，而急于“下马”的车企，会推出“油改电”车型来取得新动力积分。 而向其他公司购置积分就更复杂了，给钱就行，但不廉价。新动力积分从2018年300-500元/分，到2021年2500-3000元/分，价钱可谓一路高歌猛进，短短四年间疯涨近十倍，令不少传统车企在燃油车型上取得的利润转手给了他人。 当然，购置积分也可以做到“肥水不流外人田”，那就是从间接或直接持股25%以上的企业，或许获境外乘用车消费公司受权的出口乘用车供给公司等关联公司处取得积分。 举个例子，目前国际卖得很好的纯电动车型五菱宏光MINI EV，其发生了不少的新动力积分，而这些积分可以给五菱、雪佛兰、别克、凯迪拉克共用，由于它们同属上汽通用集团。由此也能很棒地解释爲何雪佛兰、别克车型有底气将三缸动力换回四缸发起机；爲何这种微型小车利润低仍有这麼多车企情愿研发消费。他们看中的是面前的“积分生意”。 当然，出售新动力积分的车企也是赚得盆满钵满——特斯拉2020靠出售新动力积分取得15.8亿美元的营收，是其全年净利润的一倍有多。 正因新动力积分的供求量越来越庞大，推进了双积分政策的调整，令双积分管理愈加有序。 “堵”住空子，维持双积分价钱波动 2020年和2021年是不少车企开启新动力转型的关键期，在这两年工夫，我们看到了不少新的中国新动力品牌落地，如长安深蓝、飞凡汽车、广汽埃安、极氪、合创等等，也见证了群众、比亚迪这类顶流车企的电动化转型。当然，还包括越来越多的新权力造车品牌退场